科技創新正深刻改變著人們的出行方式。當無人駕駛網約車已在國內多個城市落地試運營后，傳說中的“空中的士”也來了。

　　近日，中國航空運輸協會通航業務部、無人機工作委員會主任孫衛國在2024國際電動航空（昆山）論壇上透露，中央空管委即將在六個城市開展eVTOL試點。新華財經記者采訪多位業內人士獲悉，六個試點城市初步確定為合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶。試點文件對航線和區域都有相關規劃，對600米以下空域授權部分地方政府，意味著相關地方政府要承擔更多管理責任。

　　這則消息雖然簡短，但信息量很大。簡言之，隨著低空空域逐步放開，從郊野飛行、景區游覽，再到城市日常出行，低空經濟商業化路徑逐步明晰。中國老百姓距離打“飛的”上下班的那一天不再遙不可及，上述6座城市將被委以重任，承擔起先行試點探路的使命和任務。

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　　eVTOL，是什么？

　　eVTOL的興起，是伴隨著“低空經濟”撲面而來。2024年，“低空經濟”首次寫入政府工作報告，并將作為新興產業和未來產業打造新增長引擎，國家從戰略高度正式確立了低空經濟在推動經濟發展中的關鍵角色與重要地位。因此，2024年也被稱之為“低空經濟元年”。

　　有媒體在報道中預言，低空經濟是我國繼汽車產業、房地產業后，最具發展前景的戰略性新興產業，將成為推動交通強國建設和國民經濟發展的重要支柱。被視為低空經濟重要載體之一的eVTOL，其實是英文electric Vertical Take-off and Landing的縮寫，漢語譯為：電動垂直起降航空器。顧名思義，這實際上可以理解為一種電動化且不需要跑道就可垂直起降的航空器。

　　目前我國低空經濟發展主要使用1000米以下空域，無人機飛行多在600米以下。根據商業運營應用場景不同使用空域高度不同，空中游覽、交通出行（如直升機、eVTOL）高度可達300米以上，物流運輸在120米至300米，外賣配送、城市巡檢等在120米以下。

　　值得一提的是，今年的珠海航展首次設立了低空經濟館，以eVTOL為代表的載人飛行器和無人機讓人大飽眼福。不過，相對于起步更早、應用場景日益豐富的無人機而言，eVTOL目前尚處于初級階段，大部分產品還在適航審定過程中。2024年2月27日，全球首條跨海跨城電動垂直起降航空器(eVTOL)航線在深圳至珠海間完成公開首次演示飛行。相關報道顯示，此次飛行超過55公里，用時大約20分鐘。參與演示飛行的這架eVTOL最大起飛重量2000公斤，最大載人數5位，巡航速度200公里/小時，最大航程250公里。可以看出，這款eVTOL速度接近于高鐵。

　　2024年11月13日，深圳首條eVTOL旅游觀光航線開通測試飛行。待正式通航后，僅需5分鐘即可飛越海面，深圳大、小梅沙兩個景區之間將實現空中交通聯動。

　　在eVTOL領域走在了前列的深圳，現在已經進入了試點城市名單。北京市社會科學院管理研究所副研究員王鵬向媒體分析指出，試點城市的選擇并非隨意之舉，而是基于它們在經濟發展、科技創新、基礎設施建設以及航空產業和無人機技術方面的顯著優勢和綜合實力。

　　記者注意到，2017年12月，四川獲批為全國首個低空空域協同管理試點省份，成都近三分之一區域處于四川省低空改革試點空域范圍內。2021年，安徽省成為全國第三個、長三角地區唯一的全域低空空域管理改革試點省份，合肥是發展低空經濟的核心城市之一。如果說成都和合肥在低空經濟具有一定的先發優勢的話，那么，重慶、杭州和蘇州已經顯示出了不甘人后的架勢。今年以來，一向因“梅友機場”（諧音：沒有機場）被調侃的蘇州召開低空經濟發展推進大會，重慶印發了《推動低空空域管理改革促進低空經濟高質量發展行動方案（2024—2027年）》，杭州市則是出臺《低空經濟高質量發展實施方案（2024—2027年）》，紛紛明確表明了向eVTOL進發的決心。

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　　eVTOL，技術成熟否？

　　eVTOL和其他的低空載人飛行器相比有何區別？其技術成熟度、實際運用情況、應用難點是什么？圍繞這些問題，百理君訪談了西北工業大學民航學院適航技術研究中心趙志彬主任。

　　趙志彬主任說，eVTOL起源于美國。2016年，美國的優步(Uber)公司發布了《快速飛入城市空中交通白皮書》，正式提出用于“空中出租車”的eVTOL概念。

　　與飛機和直升機等傳統的低空載人飛行器相比，新興的eVTOL“新”在四點：一是構型不同；二是應用場景不同；三是安全要求不同；四是技術含量不同。

　　來源于網絡首先，傳統通用航空器或者屬于固定翼的飛機，或者屬于旋翼類的直升機，特征明顯。但eVTOL的構型比較復雜，既有平飛時提供升力的機翼，又包含了實現垂直起降功能的旋翼，因此在民航局的管理中被定義為“特殊類別航空器”。eVTOL根據動力方式的不同，總體上分為多旋翼、復合翼、傾轉旋翼三類構型。多旋翼eVTOL沒有機翼等翼面，完全通過旋翼實現垂直起降和巡航，國內典型代表是廣州億航的EH216-S；復合翼有機翼，通過獨立的垂直旋翼動力系統和推進動力提供升力和巡航推力，國內典型代表是上海峰飛的V2000EM；傾轉旋翼有機翼且旋翼可轉動，起落時旋翼提供向上的升力，平飛時旋翼經過轉動又可以提供巡航推力，類似于美國的V-22，國內典型代表是成都沃飛的AE200。

　　其次，在應用場景方面，傳統的通用航空器大多用于消防救援、娛樂觀光、旅游、跳傘等，而eVTOL的定位是城市空中交通。城市空中交通（UAM）是美國在2019年提出的一個概念，就是在城市交通體系里面把目前地下的、地面的交通體系，擴充為地下、地面和空中這樣的立體綜合性交通網絡。我國2021年印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，為eVTOL用于城市空中交通奠定了政策基礎，它的應用場景和傳統的通用航空器就不一樣了。

　　再次，在安全要求方面，通用航空器乘員數量在10人以下，基本不在人口密集區域上空飛行，eVTOL的定位是城市空中交通載運工具，因為它要在人群上空飛，在城市上空飛，盡管其載客量和大飛機沒法比，但安全性要求是比肩大飛機的。

　　第四，在技術含量方面，eVTOL具有典型的電動化、智能化特征。傳統通用航空器配備的動力系統多為單臺或兩臺活塞發動機，部分通勤類通航飛機則會采用渦漿發動機，而eVTOL采用燃料電池，通過電機驅動旋翼提供動力。隨著通導監技術、人工智能技術的持續進步，eVTOL的運行將由當前單機獨立工作模式，逐步演進至智能網聯運行工作模式。目前來說，eVTOL關鍵技術已經實現突破與應用，但其成熟度還有待進一步的飛行實踐和時間驗證。

　　“國內eVTOL廠商有10家左右。比較大的，珠三角（主要在廣東）有億航智能、小鵬匯天、廣汽；長三角（主要在上海）有峰飛航空、沃蘭特、時的科技、御風未來；成都有沃飛長空；安徽有零重力；湖南有華羽先翔，它是西工大航空學院科研團隊的技術成果轉化企業，本來在咱陜西。”

　　如今在陜西，尚無eVTOL整機廠商。最近，航空工業計算所（631所）在第十五屆珠海航展上正式推出了面向低空經濟應用場景的智能機載電子系統品牌“靈籌”（LinKontrol），它是eVTOL的一個核心的機載產品。“我們西安發展eVTOL，其實也有自身優勢，既有西工大這樣源源不斷培養各專業航空技術人才的高校，又有航空工業一飛院、自控所、計算所等整機與核心機載設備研究所。可以說，如果不考慮資金問題，陜西隨時都可以拉出一支研發eVTOL的完整團隊。實際上，國內的eVTOL公司每年都在從西安挖走了大批的人才，甚至是將初創公司整體挖走。”

　　“另一方面，國家對eVTOL管理要求很高。在民航領域有個詞叫適航，就是適于航行的意思，這是一項非常嚴謹的技術工作。eVTOL是否安全，需要拿出專用的適航條款一條一條地進行符合性驗證，全部條款通過了，才能獲得型號合格證（TC），證明可以在預期環境中安全飛行了，也就獲得了商業銷售的第一道通行證。在這方面西安有民航西北地區管理局，有西安適航審定中心，西工大民航學院也有適航技術研究中心，成立本土的eVTOL公司，我們具備適航優勢。”

　　“陜西是完全具備發展eVTOL整機研發技術能力的，但發展eVTOL既要掌握關鍵技術，也要得到資金支持。國內走到型號適航取證階段的eVTOL公司，天使輪融資規模上千萬，A輪融資金額過億，甚至進行了多輪次的A輪融資。由此可見，孵化成功一家eVTOL公司需要地方政府、基金公司等多方面強有力的資金支持。”

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　　發展eVTOL，要考慮哪些問題？

　　地面有氫能源汽車、無人駕駛汽車，低空有無人機、eVTOL……一個個新型交通工具的競相登場，我們的交通方式及生活方式正經歷著將前所未有的顛覆性改變。

　　趙志彬主任說：“發展eVTOL的最終目標，是要打造立體交通。eVTOL作為城市綜合立體交通網絡中的一類載運工具，在城市上空飛行時還需要一系列配套的基礎設施的支持。就像現在的道路上都有紅綠燈，開車出行有高德導航，隨時有交警在執勤在監管，這套系統也不是說一天就建成的，它有很長的一個過程。隨著eVTOL的研發，這個過程中我們也要同步進行城市空中交通的基礎設施建設。”目前中央空管委支持了6個城市，其中深圳在國內動作是最大的，已經開始布局建設eVTOL城市低空設施網，包括了通訊、導航、監視和氣象等。

　　“eVTOL類比地面交通有點像蘿卜快跑，它也是無人的，不過，一開始有人在駕駛員位置坐著，但不操縱這輛車。eVTOL也一樣，它在空中飛，有人在那兒坐著，但并不操縱這架eVTOL。為何要這么做？因為一開始如果上面沒有一個人，乘客會考慮坐上去萬一出問題了誰救我？心理上承受不了。到后面就不需要人了。當公眾對eVTOL的安全性慢慢接受了，這個過程中eVTOL本身的智能化也更進一步了，那么就實現了真正的無人駕駛電動飛機。”

　　“飛機在空中飛，這時候地面是要有控制中心的，控制中心跟eVTOL之間有通信網絡，這很關鍵。另外還要有導航，在城市樓宇之間穿行，一定是要有精準的定位。就像高德地圖剛出來時，車在高架橋上還是橋下，它是分不出來的，但現在已經能夠分辨出來。當下已經有人在規劃開發空中高德地圖，以實現城市空中交通的精細化導航。”

　　“同時還要有監視。eVTOL在空中飛，需要監管，那么就要有準確的監視。當前的空中管理職能由各個地區的空管局負責，空管局依靠雷達和飛行器自身的二次雷達來實現空中監視。但在城市復雜場景下這套監管模式就沒辦法了，因為樓宇太多，信號傳輸不便，所以這時就要有一套新的更精細化的監視設施。”

　　“另外比較關鍵的還有氣象。eVTOL在城市空中飛，比如從兩棟樓中間穿過時可能就會有局部的小風場，這一類的局部氣象環境對于eVTOL的飛行影響比較大，因此精細化、局部化氣象服務就成為迫切需求。”

　　趙志彬主任分析認為：“eVTOL的定位相當于豪車。由于這種定位，它的銷量不會很高。另外由于在城市上空飛行，不光是公眾的接受有個過程，政府出于安全監管也不會讓它隨意去飛，因為一旦從城市空中掉下來一架eVTOL，即使傷亡人數不是很高，但對公眾的心理影響會很大。所以，eVTOL一旦在城市上空開始飛行，監管起來會有很多要求。短期內在技術能夠實現的情況下，盡管要飛，但量也不會很大。”

　　可預見的未來，更多的會是無人機，包括大型貨運無人機，在以西安為中心輻射到關中、陜南、陜北城鄉的“低空天網”或“低空高速公路”中進行快速的物流運輸，以及在城市進行點對點外賣配送和包裹投遞的小型無人機。

　　話又說回來，面對低空經濟這一國家戰略性新興產業，針對eVTOL這一新質生產力的典型代表，每個有夢想的城市都不打算缺席。eVTOL商業化探索正在提速，于即將授命開啟試點的6座城市而言，這既是探路更是考驗，但換個角度來看，先行者投入重金為大家探明了低空經濟的發展之路后，也正好是大家齊發力的時候。所以，當整個行業還處于摸索階段，未來留給西安的機會還有很多。 記者 馬虎振 楊鵬